鷹島で発掘された隔壁を元にした船の復元モデル

一般の人にとって考古学は発掘ばかりが重要視され保存処理、遺物の研究、カタログの作成などはあまり興味がないようである。　かなり地味な作業なので仕方がないのですが．．．　ただし、町や県などが担当する発掘事業などは遺物の整理などには予算があまり慎重に組み込まれていない場合が多いのではないでしょうか？　それにより発掘の成果もあまり見えてこないよいうなことも時にはあるのでは？　これは発掘後の作業の重要度が民間レベル、役所、政治家さんなどが全く理解していないことを意味し、考古学をより意味のある学問として発達させるにはここから改善していかなくてはならないと思う。　また、船材の実測など日本でほとんど行われたことがないので私の作業はＴｅｘａｓ　Ａ＆Ｍ譲りで日本の考古学を知っている人には一風変わっており、興味深いものではないかと思われる。　　　

　　　　　伊万里湾にある長崎県北松浦郡鷹島は１３世紀のモンゴル帝国の日本侵略（蒙古襲来）の終焉の地として古くから知られてきた。　鎌倉時代の弘安の役（Ａ．Ｄ．１２８１年）では鷹島の周辺海域で韓国と中国からの軍隊合わせて４，４００隻の船が終結したとされている。　この時、いわゆる”神風”が起こり台風による暴風と高波により侵略軍に壊滅的な打撃を与えた。　ある文献によると９０％もの船が一夜で沈んだと伝えられている。

おなじみ蒙古襲来絵詞の船です (蒙古襲来絵詞より)

　　　　　この鷹島では漁師の網にいろいろな遺物が掛かることが知られており、１９８０年代から小規模ではあるが断続的に海底の調査が進められてきた。　現在では鷹島の南岸の海域が周知の遺跡として登録されている。１９９０年代からは大型の碇などの発見により水中での発掘も大規模なものとなった。　２００１年と２００２年の調査では５００点近い木製品が発掘された。　ほとんどの木製品はフナクイムシなどの被害が著しくぼろぼろに崩れ去っているが、実際に船の部材だと断定できるものも数点発見された。　

　　　　　　発掘された遺物はきちんと実測をして、カタログを作る必要があるが、日本では船の考古学を研究している人はおらず、どこから何を始めたら良いかわからない状態であった。　そこで、Ｔｅｘａｓ　Ａ＆Ｍで水中考古学・船の考古学を専門で学んでいた私が木材を研究するため２００４年の５月から鷹島で実測を始めることとなった。　この研究には次の団体から資金面やサポートなどで協力をしてもらっている。　（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｎａｕｔｉｃａｌ　Ａｒｃｈａｅｏｌｏｇｙ　ａｔ　Ｔｅｘａｓ　Ａ＆Ｍ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ：　ＲＰＭ　Ｎａｕｔｉｃａｌ　Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ：　九州・沖縄水中考古学協会：　鷹島町教育委員会および島民のみなさん）　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｎａｕｔｉｃａｌ　Ａｒｃｈａｅｏｌｏｇｙ　が主体となりスポンサーとなっているため　”４０００　Ｊｕｎｋｓ　Ｐｒｏｊｅｃｔ”　というプロジェクト名が付けられた。　実際には鷹島町教育委員が遺物などを管理している。

　　　　このプロジェクトでは引き上げられた木材のデータ・ベース、カタログ化することが第一目的である。　　また、中世アジアの船の研究は未発達で対比できる資料があまりにも少ないが大まかな構造の違いなど調べればいくらでも研究できることはある（地中海ではすでに２０００件以上も何らかの形で調査された沈船があるのに対し、日本では５本の指に入るほどもない：継続的に発掘調査が行われているのは鷹島だけである）　これから東アジア各国で沈船が発見・発掘されると見込まれるのでそれまでにカタログ化しておくことが重要視される。　特に鷹島では韓国、中国、日本の様々な船（小型船、商船から軍艦まで）が終結した場所であり、何が出てくるかわからないが、どこかで何か対比できるものがあるはずなのである。　鷹島は中世東アジア全域の船舶技術が解明される可能性がある考古学的価値の高い遺跡である。　また、以前から唱えられていた定説によるとモンゴル軍は日本侵攻を急いだため旧南宋軍の軍艦や商船などを転用して使い、航海には不向きな船も軍事用として借り出されたのではないかと言われていた。　そのため実際に台風は来たもののそれほど大きな台風ではなく、船がもろかったので結果的には自滅に終わったというのである。　果たしてその説は正しいのであろうか？　今までにはそれに答える事は出来なった。　しかし、鷹島海底遺跡での船材発見により実際の船が観察できるため初めて歴史の謎が解明される機会に恵まれた。　　しかし、船の研究者がほとんどいないため、その価値は今のところ未知数であることと、　遺物が７００年海底にあったため原型をとどめていない木材が多いのが問題である。　研究は２００４年１２月で一段落が終了する予定でありアメリカの考古学学会、その後は日本の考古学会にも研究結果が発表される予定である。　２００５年度にも研究を進めていく予定もあるが現時点では未定である。

船材実測方法

　　　　実測にはおおまかに３つに分けられる。　写真、実測図、そして文章（と簡単なスケッチ）による説明である。これらの情報をそれぞれコンピューターのデータ・ベースソフトでまとめいつでも情報が見れるようにしておく。　写真などが取り込めるデータベースが必要。　データ・ベースにはＦｉｌｅ　Ｍａｋｅｒ　Ｐｒｏを使用している。　ソフトはなんでも良いが、使い慣れるのに時間が掛かるものよりは誰でも使える物が良いと思う。　さて、それでは写真、実測図の作り方を紹介しよう。　最後に得られた情報をどのようにまとめるかなども紹介する。

１）写真

　　　　写真はすべてデジタルカメラを使っている。　デジタル一眼レフカメラならなんでも良いだろうが私はＮｉｋｏｎのＤ７０を使っている。　６万画像以上あり画像も良い。　もっと良いカメラもあるが高価になりそこまでお金を使う必要があるのかは疑問。　さて、基本的には四角い木材が多いため５－６面ほど撮るのが良いだろう。　スケールを置くのを忘れずに。　三脚などでカメラを固定し撮影する。　影などがつかないようにも注意が必要。　最初は白いバックグランドを使っていたが、どうもコントラストがつきすぎていたような気がした。　その後黒いバックに変えたが、今度は遺物とバックの境目がはっきりしなかった。　そこでグレー（多少白っぽい）バックに変えたら遺物も良く見え、そしてコントラストもそれほどきつくない。　５－６面の写真の他に特徴的なところ、例えば釘穴や加工面、そして正面からでは解りにくい形に特徴があるときはアングルを変えて写真をとってみた。　一つの木材につき合計３０枚ほどいろいろと撮ってみた。　その中から特に良いものを１０枚ほど選び、５－６面の写真と合わせて計１５－６枚のフォトアルバムが出来る。　これをデータベースに入れ、またそのほかに実際の写真もＣＤ，ＤＶＤなどに保存した。　ファイル名は遺物番号にし、それぞれの写真に００２３Ｓｉｄｅ０２などと整理しやすい名前にした。　写真はＪＰＥＧとＴＩＦＦの二つで保存。　こまめにバックアップをとること！

　　　写真につき物なのがパラレックスなどと呼ばれるいわゆる端の歪みである。　写真の中央に遺物があればさほど問題はないが、大きな遺物を撮るのは無理。　はしごなどに上って写真を撮ってもいいが、今度は小さくなりすぎる。　そこでデジタルの特色を生かしたのがフォトモンタージュである。

　　　　原理は簡単で、写真を何枚か撮りそれを継ぎ合わせて一枚の写真を作るのである。　レールなどをつくり、その上にカメラを移動させていく方法を取る。　資金に余裕があればしっかりとした枠組みなどを作れるが、簡単に手に入る道具でも充分使える。　鷹島では物干し台を立て、その上に木の角材を２本を水平になるように設置した。　カメラも遺物と水平に出来るように枠組みを作った。　レベルなどでしっかりと水平方向のずれなどを確認し、スポンジや小さな木材などをレールや物干し台の土台の下などに挟み微調整する。　大きな遺物は一列だけでなく、２－３列写真を撮る必要がある。　写真を撮った後はフォト・ショップなどで写真を組み合わせる。　最初は時間が掛かるがすぐに慣れてくる作業である。　この方法により大きな遺物も一枚の写真にまとめられ、しかも細部も細かく映し出すことが出来る。

真っ直ぐ、水平にレールを組み立てる

レールの上をカメラをスライドさせていく

３ｍ以上ある遺物も細部を観察でき、また歪みもほとんどない

２）実測図

　　　実測図については日本はすばらしい技術を誇ってよいと思う。　しかし、実測図中心になりすぎては考古学の本来の意味からずれてしまってはないだろうか？　実測図とは遺物の特徴的な部分を描き出す技法であり、船の復元とかかわりのない細かな描写はほとんど必要ないと思われる。　実測図のための実測図ではなく、考古学・船の復元のための実測図である。　フナクイムシの穴には考古学的価値は見出せず、あまり時間をかけずにざっと描けばよいと思う。　また木材の中には状況が芳しくないものもあり、なにもしなくても変形をし、次第に崩れ去ってゆく。　そうなる前に実測を済ませなくてはならないので、まず、大まかな実測図をとり、必要であれば細密な実測を再度行う方針を取った。　水中から引き上げられた木材はいくら注意を払おうが崩れる運命にあり、それを保存することは自然の法則に反している。　特にひどい木材は見ているだけで消え去る。　１０年後に重要だった遺物がボロボロの状態で見つかるよりは今何らかの形で記録を残しておくことが大切である。　まず簡単に特徴を捉えたものを書く。　その後木材が重要であればインクで書き直した。　これらの実測図は念のためｓキャンしてＪＰＥＧで保存してある。　もちろん後で大きさがわかるようにスケールを書き込んでおく。

　　　なぜか昔から木材（船材）の実測は１：１のスケールと決まっているようである。　自分なりに考えてみたがやはり一番の理由は大きいからと言っても小さな特徴もあり（釘穴など）、一概に縮尺図に出来るものでもない。　また、船の復元に有効に使えるのが実測図であり、それぞれの部材を比べることが良くある。　その場合、スケールがばらばらだとぱっと見ただけでは釘の間隔やカーブの傾きなど比べられないのである。　同じ大きさであれば簡単に比べられる。　そのほかには１：１のスケールが簡単に書きやすいという利点もある。　しかし、実際には紙の大きさや値段、収納スペースなどの問題もあり、大きな実測図はかさばり扱いにくい。　そのため小さなものから中ぐらい（１．２ｍまで）の木材は１：１、そして大きな木材は１：５で取るなどある程度統一してみた。　大体３－４面、そしてセクション図も１－２個ほど作って見た。　１：１の実測方法、１：５の実測、そしてセクション図作成の方法を簡単に説明する。　特に１：１の実測方法は日本では珍しいと思われる。

　　　実測図１：１の作成方法ーーーー　１：１のトレースにはガラス板（またはアクリル板）、ビニール紙、そしてレーザーポインターを組み込んだペンを使用する。　要領は簡単で、レーザーポインターの先とペンの先がちょうど当たるような仕組みを作る。　遺物をガラス板の下に置き、その上にはビニール紙を敷く。　レーザーポインターの光を追って遺物をなぞるだけで簡単に１：１の実測が出来てしまうのである。　この時、ガラスと遺物の距離をあまり開けすぎないこと、しっかりと遺物、ガラスなどを固定することに気をつければ特に技術は必要としない。　外郭をなぞるだけなら小学生でも簡単に出来るほど楽。　その後ビニール紙のものをトレースするのだがデバイダーなどで実際の遺物と比べながら修正を加えていく。

これがレーザーポインターとペンを組み合わせたもの

レーザーを見ながらなぞるだけ

遺物の１：１のトレースが出来る！！
　

　　実測図１：５の作成方法ーーーー　縮尺はやはり普通にテープメジャーを張ってそこから上下（または左右の違いを図っていく方法を取った。　この時テープメジャーは垂直にはらないと目盛りがずれるので高さを調節して行った。　それほど珍しくもない作業で、考えれば誰でも最初に思いつく方法であり、時間は掛かるものの簡単で確実だ。　このほかグリッドに紐をつけて升目にしたものを遺物の上において実測などを行ったがテープメジャーを張ったほうが簡単であり、誤差も少ない。　グリッドは再分割すれば誤差はなくなるだろうが面倒である。　予算があれば３Ｄスキャナーなどあるのだが人間の目（と脳）でいる情報といらない情報を描き分ける技術はやはり必要だ。

テープの高さを両端で調節。　乾燥させてはいけない遺物を水際で実測。

　　　セクション図の作成方法ーーーー　これも考古学者にはあまり珍しくない方法であろうが一般の人にはこんなことをしてるのかという良い説明になろう。　実際の考古学の実測の仕事といわれてもイメージの沸かない人が多いので紹介をする。　セクション図とはいわば断面図であり、木材の横から見た形である。　簡単に言えば遺物の周りに見えない箱を作りその両端から遺物までの距離を測ることで断面図を描くことが出来る。　遺物の両端にあらかじめ決められた距離で定規を立てる。　そこからさらに定規を当てれば立てられた定規から遺物までの距離が出るため正確に断面図を作ることが出来る。　多少説明しにくいが少し考えればすぐわかることである。

立てた定規から遺物までの距離を測ればＯＫ

　　　　このようにして得られた実測図などをインクで奇麗に描く。　前述したが、遺物そのものを描くよりは考古学的価値のある場所をわかるように強調することに専念した。　例えば釘穴、加工された面、工具の後や年輪の方向、木目の向きなどで木がどのように加工され使われたを示すために書く。　フナクイムシの穴、その他木材の加工方法、使用目的と関係のないことはざっと描いた。　木材に段などがある場合は影をつけてそこをを強調したりする。　基本的にはすべて影は斜線など使わずに”点”を打ってつけている。　また強弱はペンの太さを変えている。　底（下）、また強調する線は太くするなど５－６種類の太さを使っている。　遺物を正確に描写する必要はないと思うし、多少の強調（特徴を出すための）は必要だと思う。　考古学者の中には別の意見を持つ人もいるだろうが、あくまで実測図はそれを見た人に解りやすく木材の特徴を伝える手段であると私は考える。

鉛筆書きしたものをさらにトレースして補正、そして仕上げていく

３）まとめ

　　　　さて、実測図をいくら丁寧に書いてもその遺物の重要性を説明できなくては全く意味がない。　それにはある程度の船の歴史、構造、木の性質などなどいろいろと学ぶことが多い。　それはやはり長年の勉強によって学んでいくものであろう（まだ私は未熟者ですが）。　例えば上の実測図は隔壁の一部と思われる。　隔壁とは船の中で壁のような構造のものを言い、船の横方向への強度を高めるために使われたものである。　西洋の船ではフレームが中心となって船の形を構成するが東アジアの船は隔壁が船の強度を高めている。　この隔壁だがこれ一つで船がどのように作られたかがわかることがある。　釘の位置、打ち込まれ方、そして本数などをしらべることで、どのような作りであったか、船大工がなぜそのような作りをしたのかを理解することが出来る。　ここでは詳しくは説明しないが、船の構造を理解しているかいないかで遺物に与えられた価値観が変わってくる。　そしてその遺物、遺跡から何を調べたいかでも大きく変わる。　

　　　　船を作るとき様々な要素を考えなければいけない。　その人が持っている技術、そこある材料、人手、船大工の船にかける思い入れなどなど。　そして何を目的とした船なのか、その大きさ、形など。　動きやすい船なのか、釣り船か、長持ちさせるために作られたものかなどなど。　隔壁の幅、大きさ、釘の向きなどなんともないようなことも実は重要な意味を持っていることがある。　このことについては後に詳しく解説する予定である。　また、鷹島からの遺物の実測の報告書・レポートなどをまとめる時に詳しく説明し、ここでも紹介をする。　それまでは、釘の穴一つも見る人によっては侮れないことを覚えておいていただきたい。