鄭和の船の大きさは本当はどれくらいだったのか？また、１００ｍ以上の木造船を作ることは可能か？などよく聞かれます。実際の証拠となるものはほとんど残っていません。西洋の造船技術ではだいたい１００ｍ前後が木造船のリミットだと考えられています。しかし、外板同の接合を重視した木造船と西洋の船とは構造が全く違うため、もしかしたら１４０ｍクラスの木造船の建築が可能だったかもしれません。実際に、西洋の船舶研究者のなかにアジアの当時の海事技術は大型船に向いていたと提唱する人もでてきています。

湖に浮かべてあっただけなので、実際の商船や軍船などとは異なりますが、それでも当時の技術水準の高さには驚かされます。約200フィートｘ６０フィート（６５ｘ２０ｍ）もあったそうです。

新安、泉州、蓬莱、などの沈没船はどれも東アジアの船を研究する上で重要な船です。ぱっと見ただけでどの船か分かるようにしておきましょう！

少し簡単すぎたでしょうか？

沈没船の考古学を学ぶ人にはぱっと見ただけでも分かるはずでしょう．．．

元の時代に中国南部で作られた船で、日本へ向かう途中に韓国で沈没しました。大量の銭、有機物、陶磁器などが発見されました。現在、保存処理が終わり、木浦の海洋博物館に展示されています。

ヒント：錨は３つ発見されました。一つは２７０－３００ｋｇ、他の二つは１８０ｋｇです。竜骨の大きさは２１ｃｍｘ１６．５ｃｍでした。

この時期の他の有名な発掘された沈没船にはMolasses Reef,　Cattewater,　San　Esteban,　そしてRed Bayなどがあります。

ＵＮＥＳＣＯの法案ではざっと読んだ印象ではほとんど発掘ができないほど管理、現状維持に力を入れているように感じられます。しかし、盗掘や専門でない人・会社などの発掘などさまざまな問題から遺跡を守るのにはスタンダード、そして管理する法律が必要となるのは確かです。

明代になり海外渡航を制限するためにV-字型の船の建造が制限された時期に作られた可能性が指摘されています。平底では航海にはあまり向いていませんが、内海など穏やかで浅い海や湖には向いています。

少し簡単すぎ．．．そうでもない人も多いでしょう。
今年中には引き上げを行うそうです。丸ごとクレーンで引き上げて建設中の海洋博物館にごっそり入れるという壮大なプロジェクトです。

この混合ガスを使用することで窒素よいを防げることや、減圧時間を減らすことなどが出来ます。日本では安全面などの問題があったためなかなか普及しませんでしたが、ここ最近になり普及してきているようです。

多少化学の勉強をしていれば間違えることは無いのかと．．．２番と３番はちょっと引っ掛けですが。「水酸化」ではなくセスキ炭酸ナトリウムはコンクリーションの保存に使います。電解液ですからアルカリ溶液を使います。なので塩酸は関係ありません。鉄の表面に付着した錆をとる場合に使う場合があります。