鄭和の船の大きさは本当はどれくらいだったのか？また、１００ｍ以上の木造船を作ることは可能か？などよく聞かれます。実際の証拠となるものはほとんど残っていません。西洋の造船技術ではだいたい１００ｍ前後が木造船のリミットだと考えられています。しかし、外板同の接合を重視した木造船と西洋の船とは構造が全く違うため、もしかしたら１４０ｍクラスの木造船の建築が可能だったかもしれません。実際に、西洋の船舶研究者のなかにアジアの当時の海事技術は大型船に向いていたと提唱する人もでてきています。

ＵＮＥＳＣＯの法案ではざっと読んだ印象ではほとんど発掘ができないほど管理、現状維持に力を入れているように感じられます。しかし、盗掘や専門でない人・会社などの発掘などさまざまな問題から遺跡を守るのにはスタンダード、そして管理する法律が必要となるのは確かです。

明代になり海外渡航を制限するためにV-字型の船の建造が制限された時期に作られた可能性が指摘されています。平底では航海にはあまり向いていませんが、内海など穏やかで浅い海や湖には向いています。

Bakauは南海で発見された（おそらく）福建省の船で明代の船です。この船はV字型船体の製造が禁止されたときに作られたのでしょう、平底の船です。
Pattaya,Bukit　Jakas,Phu　Quocは明代以降に中国の影響を受けて作られた商船です。Pattayaはタイ、Bukit　Jakasはインドネシア、Phu　Quocはベトナムで発見されています。Butuanはフィリピンで発見された船で、地元住民のの造船技術を学ぶ事ができます。

沈没船の保護はどこの国にも重要な文化遺産です。国連やユネスコなどは近年水中文化遺産保護関連の法案を幾つか提出しています。日本もそのうちに積極的に水中文化遺産のマネージメントを行う義務が課せられるのではないでしょうか？

昔ながらの技法は、作りやすいのはもちろん、その強度なども分かっているため安心して使えます。キールと舳先、船尾などの接合は一番難しいところです。新しい技術を取り入れる際には、まずは重要でないところにその技術を使ってみることが多いようです。（例えば、新しい洗剤などを使う場合に、端の方で使ってみて影響が無いかを調べるような）
ちなみに、縄を使っていたからといって接合が弱く、原始的に感じると思います（実際に私もそうだと確信していました）。しかし、縄でも外板をきつく接合できますし、この方法が環境や用途によっては釘よりも効率が良く丈夫な船であることもあります。

この船は竜骨の長さが約３０ｍあったと考えられています。現在発見されているただ一つのインドで作られたポルトガルの船です。そのため、この船がポルトガルでポルトガル人によって作られた船とどれだけ違う作りだったのか？などこれからも研究が進められています。

一応法的にはアメリカに権限がありますが、微妙です。これは終戦時に日本が無条件降伏したため日本軍の持ち物はすべてアメリカのものとなりました。（連合国という意見もありましたが…）しかし、実際問題としてはたしてどうなのか、非常に複雑な問題です。日本側も政府が意義を申し立てれば所持を認められる可能性も充分あります。インドネシアでパイプラインを敷くために邪魔になった場合などいろいろあります。また、中国側の遺族が反対・賛成を示した場合どうなるのか？水中考古学は国際法なども理解しないといけない難しい学問です。と言うわけで、どれも正解になるのでしょうか？

ガラスをリサイクルするために集めていたとされています。この船は他にもいろいろと重要な価値があります。調べてみては？

Ｗｅｓｔｅｒｎ　Ａｕｓｔｒａｌｉａ　Ｍｕｓｅｕｍで活動をしています。オーストラリアの水中考古学の発展に大きく貢献しました。