水中文化遺産保護

2020年、東京オリンピックが決まりましたが...

東京オリンピックが決定して連日のようにメディアでは話題となっている今日この頃。新たな会場整備など建設業もこれから大忙しとなりそうです。ですが、建設の前には埋蔵文化財の調査が必要となってきます。東京(関東)の考古学行政関係者はこれからしばらくは大規模工事に伴う事前調査で忙しくなるのではないでしょうか?

そのような大規模事業のなかで、特に建設で破壊される土地が大きいのが羽田空港の新たな滑走路の建設ではないでしょうか?敷地面積も相当な大きさです。長さだけでも3000mもあるのではないでしょうか?これだけの大きな土地ですので、羽田空港の滑走路の建設に考古学調査に割り当てられた予算がどれくらいあるのでしょうか?答えは、みなさんで予想してみてください…

実は、日本では水中に建造物を作る場合でも考古学調査が行われることがほとんどありません。陸上ではきちんと考古学調査を行う義務がありますが、水中ではその義務が曖昧で、水中にある文化遺産を保護する法律もありません。ただ単に現在は海であるために、過去に陸上であった土地は考古学調査がなされないようです。水中に埋もれた遺跡では陸上では残りにくい有機物などが多く発見されます。

数年前までは水中にある遺跡を発見することは難しかったのですが、最近では音波探査や磁気探査機など海洋探査機材が発達し、低コストで水中の探査を行うことができます。家庭用ノートパソコン、ゴムボート、それに30~40万円ほどの機材(サイドスキャンソナー)があればそれなりの探査ができます。もちろん、もっと高性能の機材を使うべきでしょうが、これで最低限で事前調査ができます。

中国やベトナムなど世界各地ですでに水中文化遺産を保護する法律があります。また、アメリカではメキシコ湾では油田のパイプラインなどの施設の前に事前調査が義務として課せられています。2013年の夏に、1330mの海底で水中ロボットを使って沈没船の(発掘)調査が行われました。この沈没船(遺跡番号15577)の深海調査の様子はインターネットを通してライブ映像で全世界に配信され、600,000,000回のアクセスがったようです。一番多い時で1万2千人が同時にアクセスしてライブ映像を見ていたそうです。

このライブ映像ですが、Nautilus号という調査船の様々な海底調査の様子をライブで見ることができます。海外では海底の地質・生物とともに考古学も重要な一部を占めています。基本的には他の海底調査と同じ調査・探査方法で考古学調査・発掘ができるので、海洋学の中の応用として探査をおこなっています。日本でも同レベルの探査は可能です。海洋地質・生物の分野では世界的に見ても素晴らしい研究を行っています。また、陸上の考古学も世界トップレベルの研究を行っています。

沈没船を含む海底遺跡は陸に近い場所に多く存在しています。つまり、比較的発見しやすく、また、大掛かりな組織や機材がなくとも発掘できるものが多い問い事実があります。1000mを超える水深での調査もありますが、それは、水中遺跡の総数の内の0.1%にも満たない数です。水中遺跡は水深50mよりも浅い地点で、人口が多い都市のそば、つまり東京湾・大阪湾などに多く存在していると考えられます。

環境に配慮したオリンピック施設や「おもてなし」など良いスローガンを掲げています。これらに加えて、文化財への思いやり、特に水中文化遺産への影響も考慮した準備を進めていければ世界に誇れるイベントとなることでしょう。しかし、何も大規模工事だけ注意してみればよいのでしょうか?実は、水中遺跡のほとんどは一般の人が偶然発見したものです。

世界最古の沈没船・トルコ青銅器時代のウルブルン沈没船(3300年前)、韓国の新安沈没船、その他有名な沈没船は考古学者が発見していません。水中遺跡を発見するエキスパートは、海底工事施設会社や漁業関係者です。普段何気なく見つめている海、じつは歴史という名の宝が埋まっています。何か遺跡らしいものを発見した場合は、直ぐに最寄りの市町村の教育委員会、そして、同時にアジア水中考古学研究所などに連絡を取ってください。

 

Belitung Shipwreck

アラブ・インド・ペルシャの商人は中国の唐の時代に中国に船で出向いて貿易をおこなっていました。このころの船、9世紀あたりの船が以前インドネシアで発見され、トレジャーハンターによって発掘されました。しかし、トレジャーハンターも出来る限りの記録は残しており、いろいろと学術ジャーナルなどに出版を行ってきました。詳しくはこちらで。遺物の殆どはシンガポール政府が買い取り、現在新しくリゾートミュージアムの建設に取り掛かっているようです。

木材の樹種同定やその造船技術からインド洋の船だと考えられています。当時の船はこのほかには発見されていません。簡単な竜骨をもち、船体は縄で互いに結び付けられ、釘などは使用していません。このタイプの船は縫合船と呼ばれています。文献・絵画・伝統造船の研究などからインド洋の船と断定されました。この船はオマーンで復元され、航海実験などもされています

この度、スミソニアン博物館でこの沈没船の遺物が展示されることになったのですが、いろいろと話題を呼んでおります。というのも、この沈没船は考古学が目的で発掘されたのではなく、商業目的で発掘されたからです。スミソニアンや他の博物館は商業目的で発掘されたり売買された遺物などの展示は行わないことが原則です。

考古学者などがこの度この展示に意義を申し立てているわけです。しかし、一方で、この船はインドネシア政府が正式に許可を出し発掘を行っているので「合法」で「発掘」されているわけです。これはインドネシアなど水中文化遺産保護の法律が無い国〔日本もその代表例)ではどこでもありえることなのです。

ユネスコの水中文化遺産保護条約などが様々な国で採用されていますが、多くの国がまだ加盟しておりませんし、多くの問題点をのこしております。水中にある遺跡は陸上とは違うスタンダードを取る人が多くいることは事実であり、費用の調達などを考えると実際に発見したから直ぐに発掘と言う具合に進めるわけではありません。この沈没船は発見から発掘・保存処理・出版まで数年で成し遂げています。考古学のスタンダードで発掘をおこなうと、研究の成果を出すのに倍以上の時間〔15年ほどでしょうか)、費用も掛かります。また、トレジャーハンターの言い分では、世界の貴重な沈没船の多くは埋立地の建設や漁業により多くの船が発見されずに破壊されているので、考古学のスタンダードでは記録を残せずに消えていく船のほうが多いであろうということです。実際に堤防の建設や海の上に建物を建設する際には多くのエリアがまともな事前調査を行わずに埋め立てられているのが現状です。幾つもの貴重な文化遺産が今自分が立っているコンクリートに地面の下にあることも可能性としてはあります。

この当時のインド洋・東南アジアの沈没船は研究が進んでいないことから非常に価値のある文化遺産です。この沈没船の発掘ない世などはそれなりに調査され、出版されています。このように研究されずに破壊されている沈没船が幾つもあるかもしれません。考古学者が望むようなスタンダードではないかもしれませんが、それでも当時の海洋交流の歴史に一石を投じる貴重な発掘でした。考古学者の中にはこの沈没船の報告書などは自分の研究には使わないと言う学者も多くありません。

日本では水中考古学や沈没船の研究はあまり馴染みがないので、絵空事のように感じるかもしれません。また、同じ文化財であるはずなのにどうして水中にあるということだけで陸上の遺跡と別の扱いを受けるか疑問に思う人も多いのではないでしょうか?しかし、世界の多くはトレジャーハンターと考古学者の論争は活発になされています。日本では水中で遺跡を発見しても文化財保護法が適用されるかは現在のところきちんとした法律がないためケースバイケースとなっております。海難救助法が当てられるか、遺失物として処理されるか、はっきりしていません。実際に外国のトレジャーハンターが日本で活動を行っていることも事実として受け止めなくてはなりません。

この沈没船のようにある程度研究され出版されればまだ「まし」といいうことでしょうか?日本も水中文化遺産保護を真剣に考えなくてはならない状況にあると思います。少しでも多くの人が沈没船を貴重な文化遺産と受け止めキチンと保護するべき対象であると認知すれば状況は変わると信じています。トレジャーハンターなどは資金調達のために、自分達のプロジェクトに資金提供をしてくれそうな裕福層には大々的に宣伝を行いスポンサーや投資を募っていますが、多くの一般市民には積極的に広報活動を行っていないように見受けられます。一般の人々が沈没船研究の可能性と重要性に気がつくことが世界の水中文化遺産の保護の近道だと考えています。